水涨船高的公路运输怎么玩？大平台+小前端之运力融合
2017-12-03 11:57:15   来源：亿欧网   评论：0 点击：

    互联网+商业的很多逻辑和行为在今天看来有诸多的成功，代表的案例更是具有鸡血般的鼓动力，但是对于公路零担物流来说那种在创业之时就立下豪言壮语：不成功就当做公益的事，在公路运输行业来看就是一句口号。因为这个行业的诸多因素和条件，决定了短期的诸多不可为。

让我们看看这些最初的小前端成立的本意：

    1、初衷优势资源互补，互利互惠，快速成长。

    以优势与短板互为补充的都是一种理想，现实却是很残酷的。当我们幻想一种静态下的互补带来互赢的时候，其实往往成功的概率偏低，但是这种优势互补从本人来看还是有着诸多的天然合作因素，可以作为一种最佳的组合方式。

    比如从组织、效率、产品支持、方案策划等等进行一种围绕性极强的互动，实现一种互利互惠似的的快速发展，找准群体，拿出适合的组合，形成一个合力，彼此借力，快速成长。

    今天很多行业的小前端，虽然今天我讲的是运力小前端，但是不论那个小前端其实本意就是平台缺的小前端拥有，小前端缺失的平台拥有，这种模式的组合严格意义来讲是一件非常完美的因缘。

    但是公路零担物流的特殊性，往往到最后都是不欢而散，用什么方式互补值得我们去完善，但是这个事值得去尝试和努力。

    2、平台想通过集聚优势资源打通运输通道，由单一的通道变渠道，实现一个快速的增量。

    由散变成集聚这是平台化显现的最大效应，由散落的资源到集聚最大的成果就是集中了优势的场景，便于优化和实现小前端的个性化操作，集中力量打通通道，将货源集合，实现快速的扩张，打造够厚、够深、够宽的运输通道，由存量的发车到增量的发展，实现快速的市场单线的占有率。

    其实这是非常美好的一件事，想想都能笑出声的一件美事，由通道变成渠道，形成区域和城市的部分线路的垄断，实现共享的运输通道，打造一个属于产品化的运输路径，形成货运公交系统，价格公允，服务平台保障。

    3、平台成立小前端，将连接方式更加的精准和快速，能够快速的链接组合同时，找到精准的群体，形成区域垄断再到细分体验。

    其实大家都明白平台化最终的快速链接组合，最终的线路通道如果按照互联网+平台的模式最后就是一个区域或是城市的局域垄断。

    通过这个局域的垄断形成具有高强度的竞争壁垒，通过打造渠道再到细分体验，这是很多人都在想付之行动的目标。因为大平台+小前端，充分利用平台的效应+小前端的机动灵活与资源的充分配比，形成具有很强的市场竞争的产品。如运力的运价，运力的循环、运力的投放等等。

    这些都是一个平台型具有话语权的优势，加上资本的助推，各种助力产品的围绕，比如运营贷，项目贷等等的支持，形成一个具有看似很强的组合，助力形成快速的链接，完成想象中的线上垄断。

    这种模式的组合最大的优势就是能够精准群体，能够快速的找到想要的对象，借助合作伙伴的资源，实现自我彼此的增幅。

    4、打造行业大平台+运力的模式，形成具有可控、高标准、有别于行业车队的大运力。

    这几年做互联网+平台的，从最初的融合社会零散资源，梳理流程和标准，搭建具有诚信的平台运营组织和培训，进而规范和培养标兵式的的运力模式到今天自己买车自己成立可控运力，玩法完全的实现了裂变。

    该裂变也等同于走上了合同物流+运力的模式，再从最初撮合信息交易到亲自建立线下销售，走铁军揽货营销路径，实现初步的控货。

    其实目的简单点理解或许有给合作小前端补仓的行为，但是终极目的是不是就是发现自己烧的钱培养起所谓的电商购买习惯在公路零担物流好像不是那么回事，不碰货给再多的支持都没用，不碰货，没有交易场景，无法实现流量经营的变现。

    所以走到最后的模式就是大平台+小前端+控货，这个时候的小前端就有两个甚至多个主体的综合。比如第一个主体就是愿意融合的成员或是专线或是联盟，形成利益的共同体，打造模式下的小前端；第二个就是自有销售团队揽货的整车业务或是大票零担，项目客户成为一个硬伤，形成自有的可控模式。所以可控的运力理解就是要有紧密型的运力组织和可实现可操作的运力智能调度。

     5、平台+小前端的运力组织模式本意中最为可贵的一点就是将突破路径界限的概念，形成可循环，可调度的带有标准的组织方式。

    其实很多的小前端基本都是固定的路径，都是固定的线路模型，无法突破零担物流的瓶颈，但是平台+小前端本意中很难能可贵的就是利用平台化无界限的特性，实现运力模式的循环和周转效率的提升。

    今天很多人还在讲不知道哪里剽窃而来的40%空驶率，其实这个数据实在垃圾，用脑袋想想，不赚钱那个二货运力可以去空驶，硬可等待，都不会去空驶，拉着空气，烧着由，浪费着人工，这是一个非常不可思议的假象。

    其实平台正好是解决这些瓶颈的最佳组合方式之一，不能说百分百解决，只能说这是最佳的一个方式，多点的循环，完全可以实现真正的降本增效。

    这个特性也是平台看中的一个问题而主动抛出的橄榄枝，只不过当下合作者更多的看中的还是能够快速而不是良性稳扎稳打的方式。

    看完本意后我们会发现，其实最初的出发点就是因为看到行业的诸多问题和痛点而采取的针对性解决方案。

    平台与诸多的小前端能够实现增量的发展，这里为什么一定强调增量发展，而不是存量发展？

    因为存量是小前端在没有与平台合作前就已经积累下来的，如果不能实现增量式的发展，实现增量双方赚钱，小前端的模式就无法借用这个模式能够快速的实现复制和推广赚钱的模式。但是实际运营中会突然发现本意是美好的，但是实际却是现实骨感的。

     平台成立运力的小前端本意是互利互惠的，是实现优势互补的，是本着交易场景和产品植入以及相互融合场景的，但是实际操作中，我们会不断的陆续的发现很多的不适应，再让我们看看操作中的决定性要素有哪些：

    1、小前端的顶层设计事关重要，主体功能需要明确：

    其实在运力的组织模式中，大平台+小前端是一个非常不错的产品组合，并且能够实现一个非常好的互补性。但是这种组合中的顶层设计非常重要，绝对不是一个简单的股权比例，更不是一个谁融入谁的概念，而是一个涉及双方合作的主体和未来，明确知道双方的真正需求是什么。

    其实平台与小前端的合作，看中的是合作者的线路运营和成熟的货源组成，希望用平台的产品和优势助力一起发展，其实这个出发点是没有错误的，这是一个当下非常好的借力发展模式。

    但是这种想法下的顶层如何设计，从今天几个模式的案例看，只有能够满足小前端的利益前提下才能维系，否则最后都是不欢而散，如何在维系小前端利益又不损害大平台的利益下，就需要取舍的划分，短期的让利行为，长期的保障与运营支持行为等等。

    这些都是需要考虑的组合拳，只有把合作的主体功能、需求和支持想清楚了，合作才能   长久，否则那就是一个非紧密型的联盟短期行为。

    2、多样式的运输组合+线下载体的结合是关键要素：

    其实现在行业成立的大平台+小前端的运力模式，主要的结合点都是有着相对成熟的线下载体，要么就是园区内的专线企业档口，要么就是平台企业的枢纽，要么就是直客的仓库，这些线下的载体共性都是集聚了人车货三个不可或缺的要素。

    同时掌控可运载的货源结构，线下的物理集聚让场景能够快速的实现与线上与线下协同，能够实现一个多样式的载体组合。这种组合不是每个平台都具有的，所以很多不具有线下交易场景载体的模式运作会很难，无法实现实体对接，这种结合是关键。

    所以我们会看到行业的一些模式场景如果细分就两个，一个就是载体内的互联互通，以合作为基础，一个就是体外的循环，以整车业务或是大票零担为主的客户场景，直接揽货，助力小前端快速发展，所谓的场景就是运力，就是让足够具有价格优势和服务优势的运力切入。

    3、走到一起，做到一起，行在一起，才是王道：

    所谓的合作，所谓的大平台模式就是需要一套行之有效的标准和组织，保障一个能够行动一致的小前端、组织非常的重要，走到一起，需要找到一群志同道合，愿意认赌服输的人做事。

    其实所谓的创新就是一种潜在的赌，无非就是这种赌是一个做事敢于天下先的一种思维方式赌，找到了人还要做到一起，找到认可的目标，大家一起做起来，不仅要做还要行动一致，定好的运力规则，运营规则，服务规则，坚决要落实与执行，并且接受监督与批评，这才是一个小前端的王道，而不是一看不好就跑了，就撤了。

    不看长远利益的组合是没有前途而言的，尤其是这种运力模式的小前端、在初期能够实现不是大规模的亏，小规模的战略性亏还是值得继续推广和普及，忍受短期，坚守长期，需要战略舍得，所以三个一起不是热血来潮，更不是盲目随从，而是一个经过长期认真思考和付之行动的方向。

    4、撮合交易的紧密性和成功率决定了平台与小前端的生存，缺少紧密型的撮合交易只是一个短期的自娱自乐：

    其实大家都在谈抽佣，都想到了抽佣的快感，但是忘记抽佣的前提是切入交易场景，如何切入交易场景，撮合成为关键，运力模式的小前端在初期的对流有一部分的资源来源于撮合（就像信息部与黄牛，中介成功了就直接拿走佣金）。

    来源于陌生交易的撮合，此时的平台就是一个撮合者与背书者，承担着从陌生到熟悉的桥梁，承担着一个担保的角色，承担着一个可以实现线上交易的一单到底的角色，承担着线下监督和保障交易体验的角色，这四个角色是一个紧密撮合的关键。

    撮合交易的紧密性和成功率成为小前端是否可以持续合作的关键，因为没有场景的撮合不切物流实际，但是一个简单的撮合交易只是一个短期的开始，如何保持长期的稳定运营才是关键。

    有了撮合的协助，需要进一步去思考稳定和快速的增量发展，很多模式的小前端做法就是看中了这些小前端的存量货源，做来做去的都是围绕这些存量，没有给合作者带来增量，而是去思考如何用方式去动存量的奶酪，那是不可能长久的，所以大平台+小前端的目的一定是增量上进行分利，这样才能实现紧密的结合。

    5、缺少盈利点的小前端会不会昙花一现：

    其实合作的主要结合点就是希望借助彼此的优势实现模式的变现，实现赚钱为前提的模式走通，其实我们现在看或是总结曾经存在运力小前端，大平台基本属于一个让利的阶段。

    让什么？让的基本是运力载体的运价，给出一个合理的具有竞争力的运价或是与小前端合作模式的成本运价，实现一个初步的合作，后期这种合作以融入平台产品场景实现快速的变现，加快变现和盈利的能力。

    其实现有的模式蛮难的，缺少一个长久的可持续盈利的小前端其实在一定的程度上属于昙花一现，模式看似很好，其实遇到一个最为尴尬的就是大家都不是做公益的，是做生意的，用做生意的想法和逻辑再看这个组合；

    到底该怎么实现小前端的盈利长久哪怕是只是盈利三年或是哪怕持平三年，三年各赚一个金融和车的钱也是不错的，合作期间把租金成本，人力成本、维修成本等能覆盖住其实也错，但是是不是可以持续，需要生意人来做一个了断。

    6、缺少有效的货源引入，故事能否讲的开：

    在前面有一个段落提到货，其实货的引入才是王道。没有货，什么定点，定时，定线都只是想法和纸上谈兵，货源的持续引入并且是符合物流发车需求的零担或是大票，这些才是小前端不论是运力还是专线最为喜欢的。

    当你发现大平台在货源的引入上占比超过了他自己本身揽货时，这就是一个百分百的自有模式了，可控模式了，但是现实中我们会发现很多的平台揽货能力是不敢恭维的，缺少货源支撑的体系是无法实现长期可持续发展的，自身不能造血，完全依赖外部输血，解决了短期不能完善长期，这是非常可拍的一件事。

    缺少货源的引入，故事还能讲的开吗，尤其是与小前端的合作模式打造上，这是需要在做之前要去想明白，想清楚的，货源才是这个故事的主角，缺少了主角的故事，情节是乏味的，故事是缺少灵魂的，所以在做大平台+小前端的初期，大家必须要想明白货哪里来，怎么揽，如何揽，我们行不行，是否可以一战成名。

    这些都是需要在故事开局就要想明白，知道怎么落地的，好话说上千万句，不如来一吨货实在，持续不断的货源补入就是最佳的解决方案，就是最佳的交易场景，就是最佳的抽佣节点；过去的一段时间里，自己想不清楚，也说不清楚，一直想借一个机会跟朋友们交流交流，多学习多拍砖！

    以上是一个大平台+小前端之运力模式的一些简单的想法，不足的地方还是多批评指正，想不明白不等于不去做，想的明白不一定做的明白。所以在明白与不明白中去摸索可行性，有的坑就不要跳了，有的坑还要试试深浅。

    运力的组织模式与运营方式已经成为一个正在被高度关注的阶段，做信息撮合的做了实体运力，做运力大车队的去做了智能调度平台，这是一个完全不讲规则的时期更是一个期待万众创新的时代，因为属于这个时期的王者尤其是细分的专业王者还未出现。